Vem vill köpa svensk bilindustri?

Nä, det höll inte. Så länge Ford tjänade pengar på Volvo var allt bra. Ingenjörerna på Hisingen fick leva sitt eget liv, bara de då och då åkte över till Detroit eller ner till Köln för att ta del av vad Ford ville att de skulle bygga. Volvo drabbades av amerikasyndromet och byggde stora bilar med motorer som inte direkt kunde klassas som bränsleeffektiva. Priserna hölls inom ramen för det svenska förmånsbeskattningssystemet, eller rättare sagt: Det svenska förmånsbeskattningssystemet rättades efter Volvos populäraste modell, V70. Volvo tjänade pengar och i Detroit var alla nöjda.

Det är bara tio år sedan dåvarande VD för Ford, Jack Nasser och styrelseordförande William ”Bill” Ford var i Göteborg och skrev under köpeavtalet som innebar att Volvos personbilsrörelse blev USA-ägd för drygt 50 miljarder kronor. Volvos VD, Leif Johansson, skrattade nog hela vägen till banken.

Personbilsrörelsen hade blivit en kostandskrävande affär för Volvo. Att ta fram en ny modell, en ny plattform, kostade redan då, i slutet av 1990-talet minst 12-15 miljarder kronor. Den år 1992 presenterade framhjulsdrivna Volvo 850 hade kostat i runda slängar åtta miljarder kronor att ta fram, och i och med att Volvo nu ingick i en jättes bilbyggarverksamhet kunde kostnaderna slås ut på ett stort antal modeller.

Volvo fortsatte att bygga sina bilar som förr. Stora bilar med stora motorer vid sidan av de mindre S40- och V50-modellerna som aldrig riktigt räknats av volvovännerna inom svenska biljournalistkåren. Inte ens när europeiska Ford började sälja sin Focus-modell med flexifuel-motor, optimerad för miljöbränslet E85, höjde man på ögonbrynen i Göteborg. Sedan kom Saab med sina BioPower-motorer och sög åt sig en gigantisk del av tjänstebilskakan i Sverige. Då blev det fart i Göteborg. Då insåg man att miljöbilar kanske skulle vara framtiden.

Trots allt detta tjänade Volvo stora pengar åt mamma där borta i Detroit. Biljournalisten och –analytikern Lasse Swärd i Dagens Nyheter uppskattar att Volvo fram till 2005 drog in 37 miljarder kronor till ägaren. När sedan flödet av pengar mattades av och svarta siffror började ändra färg blev det andra tongångar.

Det dröjde inte länge innan rykten om att Ford ville sälja av sin prestigebilsrörelse med bl a Jaguar och Volvo. Ett rykte som sedan aldrig dog. Jaguar och Range Rover såldes till Indien, till Tata Group (som för övrigt också äger hotell Taj Mahal i Bombay som angrepps av terrorister häromdagen) och ryktesvågorna kring Volvo blev högre och högre ända fram till beskedet kom att Ford ville sälja Volvo för att inte några amerikanska skattepengar skulle riskera att hamna i någon utländsk bilfabrik typ Göteborg.

För Saab har livet efter 1989 varit en dans på slak lina. General Motors och svenska Investor köpte vardera 50 procent av personbilsdivisionen inom Saab-Scania när intresset inom flyg-och biltillverkarföretaget kallnat för att fortsätta med personbilarna.

För Saabs del började kräftgången några år tidigare när de erkänt duktiga ingenjörerna och konstruktörerna i Trollhättan inte fick medel för att starta nya projekt. Saab hade fram till mitten av 1980-talet skördat enorma framgångar och ridit i vild galopp på turbovågen. En Saab 900 turbo var allas våta dröm och med den större modellen 9000 som presenterades 1984 men inte började säljas allvarligt försenad förrän ett år senare, hade man stora förhoppningar. Förhoppningar som inte slog in. Den hade kvalitetsproblem.

Saab 9000 blev inte den ”autobahn-killer” man hade hoppats på. Trots mycket goda prestanda, goda nog för att köra ifrån många av de tyska prestigemärkena, lyckades man inte övertyga de kräsna tyska fortkörarna att 9000 var deras bil.

Spiken i kistan var nog beskedet från dåvarande ledningen för Saab-Scania att man inte skulle gå vidare och bygga den då mycket extrema bilen Saab EV-1. En fyrsitsig sportbil med komfort och prestanda som nästan ingen annan kunnat presentera. Bilen byggdes med befintliga delar och hade en låg aerodynamiskt riktig kaross. Om Saab i Trollhättan fått bygga den bilen i en liten serie och fått ta snuskigt bra betalt, hade man utan tvekan kunnat behålla sitt rykte som tillverkare av innovativt högtstående bilar med bra prestanda. På den tiden talade man om Saab, BMW och Honda som de tekniskt mest framstående biltillverkarna i världen.

Saab 900 behövde bytas ut mot något nytt. GM satsade på en uppiffad 900 som ingen ville ha och några år senare började det bli dags att bygga en ny 9000, det blev 9000 CS, som ingen ville ha. Men GM bestämde och direktörerna från andra länder avlöste varandra, David Herman, Keith Wheelhouse mfl. Paniken började sprida sig i Trollhättan och kvaliteten på bilarna blev inte vad den borde ha varit för att Saab skulle ge vinst. Investor tröttnade på att pumpa in miljarder och GM tog över hela Saab som döptes om till Saab Automobile AB.

Efter att GM tog över har man haft ett tålamod ingen kunnat förvänta sig av en amerikansk ägare som gärna ägnar sig åt att räkna hem vinster i miljarder dollar. Från Trollhättan kom aldrig några miljarder. Inte ens miljoner. Nya modeller, varianter av 900 och 9000 togs fram i högt tempo, vilket gick ut över kvaliteten. Sedan bytte man strategi, döpte om bilarna till 9-3 och 9-5. 9-5 fick så småningom motorer för miljöbränslet E85 och sålde riktigt bra liksom 9-3 med samma motortyp. Men till svarta siffror i böckerna har det inte räckt. Nu har Fritz Hnederson i GM:s ledning talat och då är det bara att konstatera: Även Saab är till salu. Några amerikanska skattepengar ska inte hamna i Trollhättan heller.

Var finns köparna till Saab och Volvo? Finns det överhuvudtaget några köpare? Knappast. Inte utan någon form av stöd från svenska staten.

För Volvos del har det ryktats om Kina, Indien och i viss mån Sydkorea. Även tyska BMW har nämnts i debatten. I Kina finns Volvo redan och man har en sammansättningsfabrik där i ett joint venture-avtal med kinesiska staten. Det finns befintliga tillverkare där som kan dra stor nytta av allt tekniskt kunnande som finns i Göteborg, men vad händer med själva Volvo, med bilfabriken på Hisingen? Förmodligen samma sak som med andra företag kineserna har köpt. Man monterar ner det hela och skeppar iväg det till sin egen hemmaplan. Volvo överlever som produkt, som märke, men…

Det man skulle kunna hoppas på är att företagskomplexet Hyundai-Kia i Sydkorea tar över. De har redan ett stort tekniskt kunnande och är mycket målinriktade mot att bli en av världens fem största biltillverkare inom en snar framtid. Med hjälp av Volvos tekniker skulle man skapa sig en helt annan image som troligen skulle föra både Kia och Hyundai långt fram i försäljningsstatistiken.

För Saabs del är det värre. Redan för 25 år sedan ryktades om sammanslagningar och försäljningar. Bland annat fanns mycket långt framskridna planer på ett samarbete med japanska Mazda. Saab var oerhört intresserade av Mazdas produktionsflöden och produktionsmetoder som var ljusår från de som användes i Trollhättan och Mazda ville åt en hel del av Saabs tekniska kunnande och turbotekniken. Men, och det har glömts bort i dagsläget. Saab hade ett intensivt samarbete med Fiatgruppen när Saab 9000 konstruerades. Man tillverkade plattformen gemensamt och fyra olika bilar byggdes utifrån samarbetet. Alfa 164, Fiat Croma, Lancia Thema och Saab 9000.

Fiat fungerar bra numera efter bl a ett kortvarigt intensivt samarbete med GM runt senaste sekelskiftet där GM hade en stor del fiataktier i sin portfölj. Fiat tog sig ur krisen och går nu med vinst. Man köpte till och med tillbaka aktierna från GM. Så varför inte ett förnyat samarbete mellan Trollhättan och Turin? Mitt tips är att det kommer att talas en hel del italienska i Trollhättan under den närmaste famtiden.

Av Torsten Björklund 09 dec 2008 11:26